В 1998 году Анатолий Гущин, Анри Наскидянц и еще ряд летчиков уговорили Нарушевича продолжить работу над созданием самолета с замкнутым контуром крыла. Самолетом заинтересовалась некая частная фирма, деньги нашлись, полузабытое крыло было восстановлено, и команда приступила к сборке фюзеляжа. Все делали с нуля. Разве что стойки шасси взяли от вертолета Ми-1, а приборную панель — от АН-2. Конструировали машину под потенциального потребителя: места для одного или двух пилотов и трех пассажиров полукругом. Вместо пассажиров можно было разместить емкости для хранения удобрений и распылительного оборудования…

Важной особенностью самолета Нарушевича было то, что овальное крыло не крепилось непосредственно к фюзеляжу. Это резко отличало данную модель от других самолётовт с замкнутым контуром крыла. Сам фюзеляж располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Таким образом, подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла.

В воздух полученная машина поднялась уже в новом тысячелетии. К 2004 году были проведены её первые полевые испытания. Самолёт с замкнутым контуром крыла совершил несколько подлётов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 — 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил. Самолет с замкнутым крылом смело можно было показывать будущим инвесторам.

Среди немецких проектов времён Второй мировой многие были совершенно удивительны по своей смелости и нестандартности. И если о якобы «летающих тарелках» Третьего Рейха в большинстве своём остались только домыслы, помноженные на дезинформацию и фейки, то о создании самолётов с замкнутым контуром крыла накопилось достаточно фактологического материала. Так, истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки «Жаворонок» (Lerche) конструкции Эрнста Хейнкеля (1944) имел замкнутое девятигранное крыло и два независимых мотора Daimler-Benz 605D, каждый из которых вращал свой пропеллер. Оба пропеллера располагались внутри крыла. Для того времени самолет был необычен тем, что подразумевал вертикальный взлет и посадку.

Сложно сказать, что бы вышло у Хейнкеля, если бы «Жаворонок» был воплощен в металле. В 1945 году Хейнкель разрабатывал еще и LercheII, времени на первый не хватало, и проект самолёта с замкнутым крылом сгинул в безвестности. Впрочем, у всех желающих есть возможность полетать на «Жаворонке» — в компьютерной игре «Ил-2 Штурмовик: забытые сражения. 1946».

А вот французы в 1959 году нашли возможность воплотить свой кольцекрылый шедевр в металле. Удивительный реактивный самолет SNECMA C-450 Coleoptere даже взлетел. Правда, приземлился он довольно жестко, едва не похоронив под собой пилота. Собственно, компания SNECMA разработала беспилотный летательный аппарат с кольцеобразным крылом еще раньше, в 1954 году. Он получил лирическое название Atar Volant C-400 P-1 («Летающая звезда») и совершил более 200 успешных испытательных полетов. Как и немецкий «Жаворонок», это была не просто машина с замкнутым котнуром крыла, но самолёт полноценного вертикального взлёта и посадки. Следующим шагом стало создание пилотируемого аппарата, которым и стал C-450. Восьмиметровый истребитель был успешно запущен, но при переходе от вертикального полета к горизонтальному продемонстрировал полную неспособность держать высоту и камнем ухнул вниз. Пилот катапультировался, а дорогостоящий проект был тотчас же закрыт.

Последней попыткой создать кольцеплан, самолёт с замкнутым контуром крыла, который бы имел систему вертикального взлета – был американский проект Convair Model 49 (1967). Фирма Convair сегодня хорошо известна проектом самолета-подлодки и рядом других безумных конструкций. Model49 был гибридом самолета и вертолета. Его кольцевидное крыло скрывало под собой арсенал, которым мог бы гордиться целый артиллерийский полк. Пулеметы, гранатометы, пушки и ракетометы — «49-й» мог в одиночку дать бой полноценной армии. Если бы был изготовлен. Сумасшедший проект был благоразумно отклонен правительством США.

В 2006 году темой овального крыла опять заинтересовались специалисты. На одном из минских предприятий была организована опытно-конструкторская работа (ОКР) по восстановлению самолета с овальным замкнутым крылом, его испытаниям и изучению аэродинамических особенностей. Главным конструктором ОКР стал Александр Михайлович Анохин, бывший военный летчик с солидным 35-летним стажем. Нарушевич и Гущин вошли в состав конструкторского бюро. В 2008-м к работе был привлечен доктор физико-математических наук, профессор Леонид Иванович Гречихин. Он работал над аэродинамическими свойствами ракет еще со знаменитым Королевым, а ныне консультирует и читает лекции в различных институтах СНГ. В итоге сложился коллектив, который и сейчас продолжает работу над этой тематикой.

Проблема была в том, что самолёт с замкнутым контуром крыла с 2004 года в небо не поднимался и пришел практически в негодное состояние. Но работа закипела не на шутку. Самолет был доработан, подготовлен к полетам и выведен из ангара. Начались испытания. Конфигурация машины осталась прежней, но доводка была серьезной — вплоть до изменения профиля крыла. Значительная работа досталась Гречихину: самолет с овальным крылом был построен, но никто его подробно ранее не рассчитывал!

Что такое СОК сегодня? Это, безусловно, самолёт-кольцеплан с замкнутым контуром крыла. Но по своим качествам в воздухе он заметно отличается от обычных машин с плоскими или закругленными крыльями. Для обычного плоского крыла характерно индуктивное сопротивление: воздух из зоны повышенного давления под крылом стремится перетекать в зону разрежения на верхней поверхности через законцовки крыла. При этом за самолетом образуются концевые вихри, на формирование которых также расходуется энергия, которая и составляет величину индуктивного сопротивления.

Для овального крыла проблема индуктивного сопротивления не актуальна, поскольку у него отсутствуют законцовки. Кроме того, набегающий поток воздуха, проходя сквозь замкнутый контур, направляется вниз, создавая дополнительную подъемную силу. Этот эффект проявляется тем сильнее, чем больше угол атаки замкнутого контура крыла у самолёта. Разумеется, угол атаки у подобной конструкции может быть беспрецедентно большим.

Срыв потока происходит, когда воздушная струя при увеличении угла атаки перестает плавно обтекать верхнюю поверхность крыла и отрывается от нее с образованием вихрей. При этом подъемная сила на крыле тут же пропадает и аппарат теряет контроль. Овальное крыло допускает угол атаки крыла до 50°, в то время как его ближайшие конкуренты достигают максимум 20−22°. Воздух, находящийся внутри замкнутого контура крыла самолёта, затрудняет срыв потока с верхней поверхности нижней части крыла. А при выходе потока из замкнутого контура он за счет эжекции (процесса смешения двух сред, когда одна среда увлекает за собой другую) «подсасывает» воздух, проходящий по верхней поверхности верхней части крыла. Эти данные получены не эмпирическим путем — овальное крыло «проливали» в гидроканале.

Способность летать на экстремально больших углах атаки вкупе с эффектом отклонения потока позволяют аппарату летать на предельно малых скоростях без использования закрылков. У СОК отсутствует механизация крыла, что не мешает ему надежно взлетать и садиться. Беспрецедентная устойчивость к срыву потока позволяет самолёту с замкнутым крылом устойчиво и надежно летать в самом широком скоростном диапазоне.

Многие качества СОК удивляют. Он успевает разогнаться, подлететь и приземлиться на неровной травянистой дорожке длиной всего 400 м, при выключенном моторе хорошо планирует и вообще ведет себя в воздухе очень стабильно. Благодаря замкнутому крылу кольцеплан более маневренным и экономичным. Кроме того, замкнутый контур придает крылу дополнительную прочность. По мнению Гречихина, самолёты с классическими крыльями скоро исчерпают себя. Все очень просто: чем больше самолёт, тем тяжелее и мощнее его крыло, тем труднее поддерживать его жесткость. По сути, сейчас самолёт несет массу «бесполезной» нагрузки — вес собственных лонжеронов. А овальное крыло в два раза легче при той же подъемной силе.

Главная проблема состоит в том, что белорусские законы об авиации вообще не предусматривают создание на территории страны летательных аппаратов и выполнение ими полетов. В эту категорию входят и самолёты с замкнутым контуром крыла. Недавно в компании «Мидивисана» создано специализированное конструкторское бюро по разработке беспилотных летательных аппаратов под руководством Анохина. В числе сотрудников состоят и Нарушевич, и Гущин. Сложившийся коллектив энтузиастов не теряет надежды, что хотя бы в беспилотном самолете им удастся реализовать свое изобретение — овальное крыло замкнутого типа.

Свои свойства крыло проявляет только при определенном отношении осей эллипса друг к другу, длины хорды крыла к малой оси эллипса и прочих нюансах профиля крыла. Конструкторы самолёта с замкнутым контуром крыла подали заявки на патент и получили справки приоритета на данную форму крыла в Белоруссии и России. Теперь, похоже, никто не сможет повторить их успех, потому что все доступные «коридоры» выгодных параметров крыла уже застолбили.

На период от начала разработки до постройки первой серийной модели легкомоторного самолёта с замкнутым контуром крыла нужно примерно $12 млн, говорит Александр Анохин. «Мы даже дельтаплан можем сделать с подобным крылом. Представляете? Дельтаплан, не боящийся бокового ветра!» Основная проблема — это даже не финансирование: стоит СОК добраться, например, до МАКСа, как инвесторы найдутся. Проблема в белорусском законодательстве, по которому созданное на территории страны летательное средство крайне трудно зарегистрировать, а в данном случае просто невозможно, поскольку оно не относится к известным классам ЛА. Впрочем, уже существует договор с воронежским аэродромом, который планируется использовать для дальнейших испытаний машины.

Что дальше? Посмотрим. Факт остается фактом. Впервые в истории авиастроения самолет с замкнутым контуром крыла поднялся в воздух. Может, мы на пороге новых открытий. А может, это просто курьезный летательный аппарат, единичный случай. Время покажет.