Олег Макаров
В условиях жесткой конкуренции в рамках «дуополии» Boeing — Airbus ни та, ни другая компания не может себе позволить стоять на месте. В последние годы европейский производитель обновил свои классические семейства A320 (среднемагистральные лайнеры) и А330 (дальнемагистральные широкофюзеляжные) под брендом NEO (new engine option — «новый выбор двигателей»). В ответ на Boeing 787 — первый в истории карбоновый пассажирский лайнер — Airbus поднял в небо дальнемагистральный широкофюзеляжный A350, корпус которого также выполнен преимущественно из углепластика.
Аббревиатура DDMS расшифровывается как «цифровое проектирование, производство и обслуживание». Это единая цифровая среда, которая связана с самолетом от начала его проектирования до окончания эксплуатации.
Прибавление в семействах
В прошлом году мир узнал о появлении нового семейства Airbus — A220. На самом деле это творение канадских конструкторов из компании Bombardier — наряду с бразильской Embraer она участвует в малой «дуополии», специализирующейся на реактивных региональных самолетах. В рамках развития ассортимента канадцы попытались втиснуться в так называемый «мидмаркет», нишу между региональными и среднемагистральными лайнерами, и создали две модели — CS100 и CS300. Последняя по своим параметрам уже была сравнима с младшими «среднемагистральниками» Boeing и Airbus. При этом Bombardier удалось добиться впечатляющих эксплуатационных характеристик, в частности, за счет широкого использования композиционных материалов. Однако попытка Bombardier проникнуть с новыми самолетами на американский рынок встретила ожесточенное сопротивление Boeing. Канадцев обвинили в нерыночных методах конкуренции, демпинге и госфинансировании (доля в Bombardier принадлежит правительству канадской провинции Квебек). Boeing пообещал не допустить новые лайнеры в США, пролоббировав запретительные пошлины. Негативную позицию занял в унисон и Embraer.
Роботизация производства — веление времени. На линии окончательной сборки N4 на предприятии Airbus в пригороде Гамбурга Букстехуде монтаж обшивки фюзеляжа полностью доверен двум роботам-манипуляторам. С высочайшей точностью они сверлят отверстия в листах металла и ставят заклепки.
Выход был найден в создании совместного предприятия Airbus, который имеет прочные позиции в США, и Bombardier. Самолеты были переименованы в A220−100 и A220−300. Сейчас их сборка продолжается в пригороде Монреаля Мирабель, а на следующий год дополнительная линия начнет работу в США, в городе Мобайл (штат Алабама), где уже существует предприятие Airbus. Таким образом, самолет станет «американским» и на него не будут распространяться ввозные пошлины, какими бы они ни были. При этом стоит заметить, что Airbus уже вовсю дорабатывает 220-ю серию. Было объявлено, что максимальный взлетный вес самолетов увеличен на 2,3 т, что дает возможность взять на борт больше топлива и повысить дальность полетов примерно на 800 км. Ситуация интересна тем, что теперь у Airbus есть два лайнера, занимающие практически идентичную нишу, — A220−300 и A319NEO. В компании рассчитывают, что еще долгое время две эти модели могут выпускаться и продаваться параллельно, так как на 319-й есть много заказов на годы вперед, и кто-то из авиаперевозчиков может предпочесть относительно более современный лайнер канадской разработки, а для кого-то будет важнее сохранить унификацию парка в рамках модельного ряда А319-A321.
Лучше меньше, да дальше
Еще один «мидмаркет» находится между среднемагистральными самолетами большой вместимости и дальнемагистральными широкофюзеляжными лайнерами. Сейчас в индустрии принято с ностальгией вспоминать Boeing 757−200 — давно снятый с производства, но еще эксплуатируемый «узкофюзеляжник», который может брать на борт до 239 пассажиров и летать на расстояние более 7000 км, что позволяло использовать его даже на трансконтинентальных рейсах. На рынке возникла потребность в лайнере, который мог бы обслуживать рейсы на дальнее расстояние с умеренным пассажиропотоком. Например, летать напрямую между среднего размера городами, расположенными на разных сторонах Атлантики. Boeing даже объявил о перспективах NMA («нового среднеразмерного самолета»).
Новые технологии производства. На фото слева: сотрудник предприятия работает на сборочной линии в очках расширенной реальности. На фото справа: рабочий ведет монтаж в экзоскелете, снижающем нагрузку на спину и руки.
Предполагается, что это будет что-то вроде «маленького» широкофюзеляжника Boeing 767 (два прохода, семь кресел в ряд), только выполненное на основе современных технологий и с применением композитов. Впрочем, окончательное решение не принято. Airbus в рамках своего «инкрементального» подхода даже в теории ни о каких новых моделях пока не заявляет. К «мидмаркету» европейцы подбираются через создание дальнемагистральных версий самого вместительного из 320-й серии — А321. В марте прошлого года A321LR совершил беспосадочный перелет из Тулузы, где расположена штаб-квартира Airbus, на Сейшелы. Расстояние в 8700 км было преодолено за 11 часов. Доработка до дальнемагистральной версии производилась в основном за счет размещения дополнительных топливных баков в разнообразных полостях конструкции. Объявлено, что в перспективе возможно появление еще более «дальнобойной» версии — A321XLR.«Пошаговые» инновации Airbus нацелены на создание экономичных, экологичных, надежных и комфортных лайнеров.
Падение интереса к супервместительным дальнемагистральным лайнерам стало причиной ухода со сцены, пожалуй, самого впечатляющего из созданных в XXI веке самолетов — двухэтажного А380. Это горькая потеря для Airbus, но продолжать выпускать очень дорогой самолет при пустом портфеле заказов не представляется возможным. До последнего момента казалось, что продлить производство помогут контракты с авиаперевозчиками из стран Персидского залива, но по тем или иным причинам подписаны они не были, и в 2021 году последний 380-й покинет сборочную линию в Тулузе. Цеховые помещения и испытательные стенды, построенные для гиганта, будут отданы под расширение производства А350, ставшего флагманом Airbus.